Et pourquoi ne pas prendre son vélo pour aller à la fac ?

Avec près de 6 étudiants franciliens sur 10, les universités sont des équipements structurants régionaux qui participent au polycentrisme de l’espace régional de par leur attraction sur les territoires.

Au regard des situations de dessertes des universités, des pratiques et des contraintes de mobilité des étudiants, il semble important d’apporter des réponses spécifiques aux besoins de mobilité des étudiants et de garantir, dans la mesure du possible, un accès équitable au service public d’enseignement.

Géographie et accessibilité

La démocratisation de l’enseignement supérieur en Île-de-France s’appuie sur l’offre diversifiée et dense d’établissements universitaires. Les missions de service public d’enseignement des universités leur confèrent un rôle primordial qui rend nécessaire d’assurer au mieux leur accessibilité et leur desserte.

Le temps de transport semble être un élément déterminant pour le choix universitaire des étudiants et délimite en partie les bassins de recrutement des universités.

Dans l’ensemble, la desserte en transport collectif des centres universitaires est jugée satisfaisante, aidée par une géographie universitaire caractérisée par la concentration et le poids des établissements parisiens – près 50 % des universitaires franciliens fréquentent une université située à Paris – et l’importante attraction de neuf pôles universitaires de banlieue. Cergy, Champs-sur-Marne, Créteil, Évry, Guyancourt, Nanterre, Orsay, Saint-Denis et Villetaneuse qui regroupent 37 % des étudiants inscrits dans une université francilienne.

Cette polarisation des lieux d’études conjuguée à la préférence résidentielle parisienne des étudiants (33 % des étudiants) donne un bon niveau d’accessibilité des sites universitaires : 33 % des étudiants sont à moins de 30 minutes d’un important établissement universitaire et 6 étudiants sur 10 à moins de 45 minutes.

Cependant, 20 % des étudiants mettent plus d’une heure pour se rendre à leur université et des niveaux de desserte demeurent très variables d’un site à l’autre.

Temporalités et usages des transports

Au cours des années d’études, la mobilité étudiante évolue au gré des stratégies résidentielles : autonomie vis-à-vis du foyer parental, besoin d’exercer une activité rémunérée ou non, changement de lieu d’études selon les formations souhaitées et dispensées.

Les étudiants privilégient les transports collectifs pour se rendre à la fac (77 % des trajets) du fait des habitudes de déplacements prises au lycée, à la faible possession du permis de conduire (50 % n’en dispose pas), au coût d’acquisition et/ou d’utilisation d’une voiture particulière et des difficultés de stationnement aux abords des sites universitaires. Cette préférence modale accentue le besoin de proposer une offre de transport en commun de qualité.

7 étudiants sur 10 doivent se déplacer sur le lieu d’études cinq jours par semaine et 90 % des étudiants au moins quatre jours par semaine. En outre, les étudiants se déplacent pendant les heures de forte affluence dans les réseaux de transport, à peu près dans les mêmes proportions que les actifs.

D’autres étudiants commencent tôt le matin ou terminent tard le soir, emploi du temps qui affecte l’organisation d’activités (travail ou loisirs), quand environ un tiers des étudiants déclare avoir une activité professionnelle rémunérée quel que soit le temps de travail.

Ces contraintes horaires de mobilité peuvent ainsi peser sur leur vie étudiante (assiduité en cours, temps consacrés aux études et aux relations sociales, possibilité de cumuler étude et emploi…).

Grands projets et vélo

De par l’ampleur des projets inscrits dans le cadre du Nouveau Grand Paris, les nouvelles lignes de métro automatiques apporteront un réel gain d’accessibilité aux universités franciliennes et renforceront à terme la desserte des établissements universitaires implantés sur les sites de la Cité Descartes, d’Orsay et de Guyancourt. Le centre universitaire de Villetaneuse profitera de la mise en service de la Tangentielle Nord.

Ces grands projets d’infrastructure de transport ne sauraient faire oublier les actions complémentaires ou d’accompagnement au bénéfice de la mobilité du quotidien.

Ainsi, l’amélioration des conditions de rabattement entre les sites universitaires et le réseau structurant régional de transport est prioritaire.

Dans cet objectif, l’adaptation des réseaux de bus locaux, les aménagements cyclables (y compris le stationnement et le jalonnement cyclables), la requalification des espaces publics de liaison pourront être proposés.

Le vélo est un mode très faiblement utilisé par les étudiants alors qu’il offre des atouts indéniables en terme de souplesse d’usage (horaire, stationnement) pour un faible coût d’acquisition et d’utilisation.

Parfaitement adapté à la vie étudiante, le vélo constitue un mode de transport dont le potentiel de développement devrait être valorisé compte tenu du nombre d’étudiants résidant à moins de 30 minutes à vélo de leur université.

Les étudiants forment un public sensible aux nouveaux services de mobilité et adepte des outils numériques ce qui pourrait favoriser la mobilité partagée en recourant davantage à des services de covoiturage, d’autopartage et de vélos en libre-service ou en location.

Faire évoluer les pratiques

Mettre en place une information claire sur l’ensemble des services de mobilité à destination des différents usagers des universités est indispensable si l’on veut faire évoluer les pratiques.

Le déploiement de l’enseignement numérique universitaire pourrait limiter les déplacements aux heures les plus contraignantes pour les étudiants.

Enfin, la densification des services étudiants ou urbains (commerces, restauration, guichet de la poste ou bancaire, santé…) au sein ou aux abords des sites universitaires contribuera à l’optimisation des déplacements des étudiants pendant une journée d’études.

Les pistes d’amélioration suggérées ici participent à la promotion d’une mobilité durable en favorisant l’usage des transports collectifs et d’autres modes complémentaires ou alternatifs à la voiture individuelle.

Elles doivent faire l’objet d’un programme d’actions encadré ou inscrit dans un plan de déplacements porté par les acteurs de la mobilité et l’université, en s’appuyant préalablement sur un dialogue ouvert avec l’ensemble des partenaires concernés.

Dans un contexte de transition écologique et énergétique, adapter l’offre de transport en commun et développer la mobilité douce ou partagée pour répondre aux besoins des étudiants est aujourd’hui un des enjeux de l’attractivité des universités et des territoires qui les accueillent.

Jérôme Bertrand ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d’une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n’a déclaré aucune autre affiliation que son poste universitaire.